![\"\"](\"http:\/\/www.curva1.com.ar\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/f3a6352191744833f1f349e332ee3592725bee4d.jpg\")
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Juan Manuel Fangio logr\u00f3 su \u00faltimo triunfo en la F\u00f3rmula 1 hace 60 a\u00f1os de una manera espectacular, en la que para muchos es la mejor carrera en la historia de la M\u00e1xima.<\/p>\n
\u201cSi no me hubiese corrido, estoy seguro de que el viejo diablo me habr\u00eda pasado por encima\u201d,<\/strong> sentenci\u00f3 John Michael Hawthorn sin quejas ni enojo, con las m\u00e1s profunda admiraci\u00f3n que pueda profesar un vencido. El caballero ingl\u00e9s que sol\u00eda correr con mo\u00f1ito ten\u00eda 28 a\u00f1os. El viejo diablo, Juan Manuel Fangio, hab\u00eda cumplido 46 y acababa de dar la mayor exhibici\u00f3n de manejo que registraba la memoria de una F\u00f3rmula 1 reci\u00e9n estrenada.<\/p>\n Aquel Gran Premio de Alemania en N\u00fcrburgring del 4 de agosto de 1957 permanece a\u00fan como una clase magistral jam\u00e1s repetida. La victoria del argentino, la 24a y \u00faltima de su campa\u00f1a, le asegur\u00f3 el quinto t\u00edtulo mundial. Sin embargo, estas consecuencias jam\u00e1s aportaron a la trascendencia de aquella carrera: fue tan importante c\u00f3mo gan\u00f3 que las derivaciones quedaron a un costado, confinadas al anecdotario. \u201cEse d\u00eda ten\u00eda todos los cables enchufados. Estaba decidido a todo\u201d<\/strong>, recordar\u00eda el Chueco en el libro \u201cFangio, cuando el hombre es m\u00e1s que el mito\u201d, la autobiograf\u00eda que registr\u00f3 el periodista Roberto Carozzo.<\/p>\n Las competencias en los caminos de las monta\u00f1as de la regi\u00f3n de Eifel hab\u00edan comenzado en la d\u00e9cada de 1920. Al poco tiempo se propuso la construcci\u00f3n de un circuito, encarada con el objetivo de mostrar la ingenier\u00eda mec\u00e1nica alemana y el talento de sus pilotos. La obra, a cargo de la empresa Eichler Architekturb\u00fcro que manejaba el arquitecto Gustav Eichler, comenz\u00f3 en septiembre de 1925. En la primavera de 1927, N\u00fcrburgring estaba listo. La F\u00f3rmula 1 us\u00f3 la variante conocida como Nordschleife, que en la primera d\u00e9cada del Mundial ten\u00eda casi 23 kil\u00f3metros y 176 curvas. \u201cQuerer conocerlo todo en poco tiempo era imposible. El conocimiento se realizaba por etapas. Era recorrerlo hasta decir: \u2018Bueno, hasta el ki\u00f3metro 12 lo conozco y sigo haci\u00e9ndolo. Ahora, a memorizar hasta el kil\u00f3metro 15 \u00f3 el 20\u201d<\/strong>, cont\u00f3 Fangio.<\/p>\n \u201cEl infierno verde\u201d, como supo nombrarlo a\u00f1os m\u00e1s tarde Jackie Stewart, era un laberinto rodeado por \u00e1rboles, con desniveles que dejaban a los autos en el aire, curvas ciegas y banquinas que a menudo deven\u00edan en barrancos. En el Ring se produjo, en 1954, la primera muerte de un piloto de F\u00f3rmula 1 en actividad oficial: el argentino Onofre Marim\u00f3n se sali\u00f3 de la pista mientras intentaba con su Maserati bajar el tiempo de clasificaci\u00f3n de su compa\u00f1ero de marca, el ingl\u00e9s Stirling Moss. Domingo Marim\u00f3n le hab\u00eda encomendado su hijo a Fangio para que lo guiara en Europa. La fatal reputaci\u00f3n del anillo de N\u00fcrburg creci\u00f3 luego con otros siniestros: Carel Godin de Beaufort se mat\u00f3 en la zona de Bergwerk, una estrecha curva a la derecha luego de una larga parte r\u00e1pida que inclu\u00eda un viraje a la izquierda en un peque\u00f1o lomo; all\u00ed tambi\u00e9n ocurri\u00f3 el accidente de Niki Lauda en 1976, que sac\u00f3 de circulaci\u00f3n al circuito. La bajada de Hatzenbach, el bad\u00e9n de Flugplatz en el que los autos volaban, Br\u00fcnnchen, Pfanzgarten y Karussell formaban parte del cat\u00e1logo de desaf\u00edos. Sobre este \u00faltimo, uno de los virajes m\u00e1s lentos, peraltado y ciego, se cuenta que Fangio aconsej\u00f3 a un piloto joven: \u201cApuntale al \u00e1rbol m\u00e1s alto\u201d<\/strong>, como referencia para la maniobra.<\/p>\n Cuando el Mundial lleg\u00f3 a la sexta de sus ocho fechas en 1957, el argentino encabezaba el campeonato. Fangio hab\u00eda vuelto ese a\u00f1o a Maserati, que atravesaba serios vaivenes financieros, al punto que en ocasi\u00f3n del Gran Premio de M\u00f3naco sus pilotos tuvieron que alojarse en un modesto hotel cercano a la estaci\u00f3n de tren. Ferrari era rival principal, con Mike Hawthorn, Peter Collins y Luigi Musso. Y los ingleses de Vanwall pretend\u00edan dar una demostraci\u00f3n con Moss. Sin embargo, los autos verdes tuvieron problemas de suspensi\u00f3n y tenida desde el primer d\u00eda. Ferrari contaba, como condici\u00f3n principal, con la capacidad de correr los 500 kil\u00f3metros de competencia sin necesidad de parar en los boxes para cambiar gomas: usaban las belgas fabricadas por Oscar Englebert, m\u00e1s duras que las Pirelli que calzaban las Maserati y que ofrec\u00edan mejor estabilidad pero no aguantaban el recorrido. Fangio logr\u00f3 la pole position, 26\u00aa de su historial, con 2s8 de ventaja sobre Hawthorn y sac\u00e1ndole 4s9 a Jean Behra, que corr\u00eda con otro auto de la casa del tridente.<\/p>\n El jefe de mec\u00e1nicos de Maserati, Guerino Bertocchi, le propuso a Fangio un plan para ganarles a las Ferrari: sacar 30 segundos a mitad de carrera y tardar ese tiempo en el cambio de gomas ya que los mec\u00e1nicos hab\u00edan practicado el operativo. El argentino larg\u00f3 con menos combustible para que la 250F viajara m\u00e1s liviana. Cuando se calm\u00f3 la lucha entre Hawthorn y Collins, en la tercera de las 22 vueltas, Fangio los pas\u00f3 e inici\u00f3 su escape. En la mitad de la carrera, el campe\u00f3n hab\u00eda acumulado 28 segundos de ventaja; en la duod\u00e9cima vuelta, cuando entr\u00f3 a los boxes, ten\u00eda 29 a favor. Se baj\u00f3 de la Maserati y, mientras se refrescaba, Bertocchi y Nello Ugolini le comentaron c\u00f3mo se desarrollaba la carrera. Los mec\u00e1nicos trabajaban mal en el cambio de las Pirelli traseras. Nunca se supo en forma fehaciente el motivo. A\u00f1os despu\u00e9s, el historiador ingl\u00e9s Doug Nye asegur\u00f3 que la tuerca central -sistema patentado Rudge-Withworth- de la llanta Borrani de rayos se hab\u00eda ca\u00eddo debajo del coche y los mec\u00e1nicos no pod\u00edan encontrarla para volver a ajustar la rueda. La diferencia que hab\u00eda logrado el Chueco se diluy\u00f3 con la demora, que consumi\u00f3 otros 48 segundos. El argentino volvi\u00f3 a pista desilusionado, seg\u00fan confes\u00f3, porque perd\u00eda la carrera que pod\u00eda asegurarle otro campeonato.<\/p>\n Mientras asentaba las gomas nuevas, cumpli\u00f3 la siguiente vuelta a 51 segundos de las Ferrari. Al comprobar esto, desde el box de la Scuderia se orden\u00f3 a sus pilotos que moderaran el ritmo. A Fangio, desde el puesto de Maserati, solo le se\u00f1alaron que hab\u00eda una Ferrari adelante. El balcarce\u00f1o, que sent\u00eda m\u00e1s a gusto su 250F, empez\u00f3 a encarar algunas curvas en marchas m\u00e1s altas. Cuando lleg\u00f3 a la giba debajo del puente, donde hab\u00eda pasado a Froil\u00e1n Gonz\u00e1lez en 1954, no quit\u00f3 el pie del acelerador.<\/p>\n Cuando los altoparlantes anunciaban el tiempo del argentino a cada paso, buena parte de los 100.000 espectadores que asistieron a la carrera bramaban con asombro. En cada giro, Fangio enhebr\u00f3 una nueva vuelta r\u00e9cord. Corr\u00eda, imparable, contra el cron\u00f3metro. El primer borr\u00f3n rojo que vio entre los \u00e1rboles del bosque, la Ferrari de Collins, apareci\u00f3 poco antes de que entrara en los dos giros finales. \u201cA \u00e9sa la alcanzo, seguro\u201d<\/strong>, pens\u00f3. En la bajada de Adenauer vio a los dos coches de Maranello. En la recta detr\u00e1s de los boxes, en el inicio del pen\u00faltimo giro, el argentino encar\u00f3 al ingl\u00e9s por adentro, pero la Maserati se abri\u00f3 a la salida, Collins aprovech\u00f3, se le puso a la par y recuper\u00f3 el lugar en la curva siguiente, para la cual ten\u00eda la cuerda.<\/p>\n El campe\u00f3n lo apur\u00f3 y apare\u00f3 antes de llegar a un puente en el que solo hab\u00eda lugar para un auto: entr\u00f3 el de Fangio. Hawthorn estaba unos metros m\u00e1s adelante. Camino a ser Qu\u00edntuple, se le arrim\u00f3 en un mixto y empez\u00f3 a perge\u00f1ar la mejor oportunidad para pasarlo: una rectita que remataba en una curva de 90 grados, a la izquierda, seguida de un retome a la derecha. En el tramo recto, Hawthorn se recost\u00f3 sobre la derecha para hacer la trayectoria. El Chueco vio la oportunidad y se tir\u00f3 por adentro. \u201cDebe haber visto, de pronto, una mancha roja a su costado porque se desacomod\u00f3 bastante. Peg\u00f3 como una espantada\u201d<\/strong>, rememor\u00f3 el argentino. Astuto, Fangio le sac\u00f3 ventaja de inmediato para no propiciar una recuperaci\u00f3n de su rival, y la mantuvo en la vuelta final, que asegur\u00f3 su 24\u00ba triunfo en F\u00f3rmula 1.<\/p>\n Desde la salida de la Maserati n\u00famero 1 hacia el podio, donde recibi\u00f3 el saludo efusivo pero respetuoso de Collins y Hawthorn, sus vencidos, Fangio viaj\u00f3 en andas. Como una imagen intangible, sin tocar el suelo. Una met\u00e1fora de ese d\u00eda en N\u00fcrburgring.<\/p>\n<\/div>\n\n![\"\"](\"http:\/\/www.curva1.com.ar\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/asdf.jpg\")
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